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鋼鐵“帶頭大哥”如何過冬

總部位于上海的寶鋼集團，被稱為中國改革開放的產物，經過30多年發展，也成為中國鋼鐵業的一面旗幟。

1978年12月寶鋼開建時，徐樂江還是江西冶金學院機械系的大一新生。1982年畢業后進入寶鋼，從初軋廠機動科副科長起步，跟隨寶鋼一起成長，2007年擔任董事長至今。

日前，在寶鋼大廈26樓的小會議室，這名老鋼鐵人接受了《財經國家周刊》專訪，話題從本刊當時的一篇封面文章“鋼鐵產能過剩真相”展開。

“我干了30多年鋼鐵，了解產能過剩真相，你們要問我這個老鋼鐵人�！毙鞓方�笑著說，化解過剩產能是大家沒有經歷過的，“十三五”之前編制鋼鐵規劃都是“供不應求”，所以要做推演，壞賬誰來背，員工誰安置？不是做規劃就完事了，還要有實施細則。

至于“嚴冬”下的兼并重組，徐樂江說要賦予“有改革元素”的體制機制，寶鋼的幾次重組并未取得十分理想的效果，走了很多彎路，文化融合很難，現在仍在破這個題。

2014年中國粗鋼產量為8.2億噸。徐樂江說，“一帶一路”戰略會化解掉一部分，但絕對量減下來，要看中國城鎮化和基礎設施的建設程度，估計“十三五”期間減下來有困難。

國際化是中國鋼鐵業由大到強必須跨越的一道檻兒。他坦言，從寶鋼的實踐來看，交的學費要比收獲大�？沙掷m才能走得遠，作為一個“古老”的行業，鋼鐵將退到幕后發揮支撐作用，支撐高鐵、飛機等高端裝備制造走出去。

談到“互聯網+”和“中國制造2025”這兩個熱門概念，徐樂江說這正契合了寶鋼的“一體兩翼”戰略，即以鋼鐵為主體，在制造一翼，在現有精細制造優勢的同時，布局智能化轉型和智能工廠建設；在服務一翼，利用“歐冶云商”打造“共建、共享”的鋼鐵服務生態圈。

兩翼齊飛，寶鋼由制造向服務轉型。

從“深秋”到“嚴冬”

《財經國家周刊》：用一句話總結中國鋼鐵的現狀，你會如何表述？

徐樂江：兩年多前，我曾用“深秋論”表述當時中國鋼鐵業的現狀，現在仍要用一句話表述，那么“嚴冬論”可以替代“深秋論”了。毫無疑問，中國鋼鐵業已經進入到寒冷的冬季：需求隨經濟增長回落而持續委靡，粗鋼產量繼去年出現了負增長后今年一季度再度萎縮，全行業從成本經營期或微利經營期已進入到整體虧損期。

現在是這個行業“置之死地而后生”的關鍵時期，誰能熬過這個寒冬，誰就能涅槃重生。不可否認，這個過程必然會有部分企業被凍死，但也只有經歷這個冬季，才能完成行業優勝劣汰的自然整合，生存下來的企業才能走上更加有序化的發展軌道。

《財經國家周刊》：化解過剩產能是大勢所趨。工信部準備到2017年再削減8000萬噸鋼鐵產能，你覺得能否順利實現？或者說，要實現這個目標必須解決哪些問題？

徐樂江：不管最終的目標是多少，鋼鐵產能能否順利實現進一步壓縮，從宏觀層面看，需要持續穩定的貨幣和財政政策環境，避免因刺激性政策所導致的產能再度無序釋放；從行業層面看，主要還是依賴于公平競爭環境的逐步完善，加快市場化的優勝劣汰。

在我看來，削減過程中有三個問題亟須解決。首先，法律法規、標準、規范執行過程中，對不同所有制、不同區域、不同規模鋼鐵企業的公平對待問題。比如目前不同省份之間，甚至同一省份不同縣市之間，仍存在明顯的環保執法力度差異。

其次，地方政府的不合理干預問題�？傮w上看，地方政府對于地方重點企業所強調的“所有、所在、控制”的態度正在發生一些微妙的變化，但仍在其可控制的范圍內對地方鋼企給予不合理的補貼，這將進一步延緩低效產能的退出。

第三，退出產能所涉及分流人員的再就業及社會保障問題。人的問題可能是將來制約產能退出最頭疼的問題，盡管目前國家和部分地方出臺了相關政策，但存在很多細節性問題，落實難度較大，需要進一步總結和完善。

鋼廠布局是“北重南輕”，鐵礦石從南海拉到北方，再把鋼材拉回南方消費，這種資源配置不合理。所以，要用好市場和政府兩只手，防止“劣幣驅逐良幣”。

《財經國家周刊》：鋼企轉型勢在必行。在你看來，如何解決轉型中的難題？非鋼產業該如何發展，占多大比例合適？

徐樂江：中國鋼鐵行業迅速步入微利經營時代，同時又面臨產品結構、地區布局、行業集中度、產能過剩，環保壓力增大等諸多問題。

轉型是迫不得已。從寶鋼的實踐來看，我們正在進行的轉型是：由單純的鋼鐵業務向適度的多元業務轉型，以尋求新的利潤增長點；拓展鋼鐵制造的增值服務，由單純的鋼鐵制造轉向制造與服務并重；國際化是中國鋼鐵業實現由大到強必須跨越的一道檻兒，“一帶一路”國家戰略的實施，為鋼鐵業走出去提供了難得的發展機遇。

人員包袱過重，歷史欠賬較多等，是鋼鐵企業在轉型過程中面臨的難題，某種程度上來說，這也是轉型中必須付出的代價。我想指出的是，這部分代價需要政府和企業共同來承擔。至于非鋼業務究竟該如何發展，占多大比例的問題，這取決于企業自身的經營能力以及企業員工的素質能力，很難給出一個確切的符合所有企業的答案。

重組未到最佳時點

《財經國家周刊》：除了自身轉型，重組被視為鋼鐵行業提高競爭力、化解產能過剩的重要途徑。鋼鐵行業重組需要具備哪幾個必要條件？目前是否具備？

徐樂江：自2005年以來，鼓勵企業重組一直是產業政策的重要內容，但重組效果不理想。從2012年開始，鋼鐵行業已經連續3年處于成本微利運營狀態，今年一季度全行業虧損，行業兼并重組的時間窗口已經打開，但還沒有到最佳時點。

從體制機制方面來看，重組所需要的外部條件還有待改善：中央和地方財權事權劃分合理；解決國有資產管理的分層所有和市場化定價；成熟的勞動力市場和社會保障制度；規范的產能退出補償處理機制，等等。當前鼓勵重組的相關產業政策仍然是在《國務院關于促進企業兼并重組的意見》(國發[2010]27號文)的基本框架下的補充和完善。產業政策何時取得實質性突破，取決于財稅、環保等各項政策的落地以及國企改革的推進程度。

從鋼鐵行業自身來看，目前鋼鐵企業推進兼并重組的主動性不足，還沒有到通過兼并重組來謀發展的階段，當然也不排除先知先覺者(尤其是民營資本)開始尋求退出。制造環節依然是結構優化的重點，面對持續成本線經營，大部分企業繼續挖掘制造環節的潛力或尋求政府支持，部分優秀企業會沿微笑曲線兩端轉移。

《財經國家周刊》：過去寶鋼做了幾次兼并重組，效果怎樣？哪些經驗值得分享？

徐樂江：寶鋼在1998年重組并購了上鋼系統，我們將原寶鋼的一套管理模式從“強勢”推到“強制”，結果“排異”反應很大，重組是成功的，但效果打上了那個時代的烙印。

這次重組時間長、彎路也多，可以說是“滿篇苦澀”，我們花了17年時間，才基本解決了上鋼、梅鋼十幾萬人的安置問題。人的問題解決了，文化融合也很難，目前還在破這個題。在對八一鋼鐵、韶鋼的重組中同樣存在這個問題，不同企業之間的企業文化以及由文化根植于員工內心的價值觀差距太大了，要真正做到融合還須深入實踐。

目前中國鋼鐵業的集中度比較低，2014年底前四大鋼企占行業的產量比重為19.5%，通過提升行業集中度來提升行業競爭力無疑是未來的發展方向，但“嚴冬”下的兼并重組不能走老路，要賦予“有改革元素”的體制機制創新。

《財經國家周刊》：你提到部分優秀企業會沿“微笑曲線”兩端轉移。我們調研也發現，企業都想做附加值較高的產品，但往往重回到價格戰的老路上。

徐樂江：鋼鐵產品的高端與低端其實是個相對的概念。在1990年代，冷軋產品基本全部高價進口，寶鋼打破了進口壟斷的局面，獲得了豐厚的利潤。

在寶鋼的“賺錢”效應帶動下，中國鋼鐵企業一窩蜂新上冷軋產線，導致冷軋產能嚴重過剩。不僅是普通冷軋產品，其他被認為是高技術含量和高附加值的鋼鐵產品如電工鋼、汽車板等現在都遭遇類似窘境——從產能不足到產能過剩的轉換周期很短。

這是中國鋼鐵產業同質化競爭的必然結果。我感覺要破解這個怪圈，還是要打破市場封鎖，讓行業充分競爭。中國鋼鐵企業數量眾多，但其實競爭并不充分，尤其是大量地方國有鋼鐵企業受到的地方保護助長了這種重復性建設。

于企業而言，要有源于技術創新的新產品開發能力。只有擁有了核心的新產品技術專利，才能形成個性化特色，擁有不可復制的競爭力。

重和輕深度融合

《財經國家周刊》：打開寶鋼官網，第一眼看到的就是“互聯網+鋼鐵”，寶鋼在年初拿出20億元做歐冶云商，你怎么看這個“互聯網+鋼鐵”？

徐樂江：早在去年下半年“互聯網+”概念尚未提出時，我們就開始研究鋼鐵業如何借助互聯網技術實現服務轉型問題。今年全國兩會時，總理提出“互聯網+”，這給了我們更大的信心，歐冶云商就是在這樣的背景下誕生的，我本人兼任這家公司的董事長，集團公司的總經理兼任這家新公司的總經理，可見寶鋼對此的重視。

寶鋼希望借助“互聯網+鋼鐵”概念加快推進企業轉型，實施“一體兩翼”戰略，具體希望達到以下目的：一是打造歐冶云商這個鋼鐵服務平臺。鋼鐵從鋼廠流水線上下來后僅是完成價值創造的第一步，接下來的增值服務空間無限廣闊，歐冶云商就是要打造集電商、物流、數據、金融、技術等功能為一體的鋼鐵服務平臺，引領鋼鐵流通新秩序。

二是由傳統制造向智慧制造、智能制造轉型，打造寶鋼鋼鐵制造平臺。在未來用戶多樣化個性化的需求下，以大批量定制化為特征的傳統制造模式已無法適應時代要求，必須向智慧制造、智能制造轉型。這一過程除了依托裝備技術的創新外，離不開互聯網技術的支撐。

《財經國家周刊》：像鋼鐵這樣傳統的重產業如何去與“互聯網+”對接并合拍？它給鋼鐵行業帶來的是破而后立還是順勢優化？

徐樂江：“觸網”比較早的都是一些生活消費行業，對于像鋼鐵這樣的基礎性行業，由于與一般的普通消費者距離較遠，如何實現與互聯網結合確實有待實踐創新。

我認為，鋼鐵行業天然具有與互聯網結合的優勢，尤其是在鋼鐵服務領域，鋼鐵的“重”與互聯網的“輕”具有很大的互補性，更容易實現深度融合。

眼下最大障礙不是技術而是觀念，對接的突破口還是在電商、物流、金融等領域。商業模式或被徹底改變，哪個企業跟不上這個趨勢就會被無情淘汰，所以我們順勢而為，緊緊抓住這一趨勢，在行業內領先一步先行先試。

《財經國家周刊》：“互聯網+鋼鐵”路徑的轉變，能否改善行業困境？

徐樂江：對中國鋼鐵企業來說，目前處境的確非常艱難。產能嚴重過剩，整個行業微利甚至虧損，業內有種說法，賣鋼材不如賣白菜。

在這樣的背景下，“互聯網+鋼鐵”為我們價值的挖掘提供了可能，為商業模式的創新提供了可能。比如，有助于幫助企業解決質量、成本、生產和運輸效率等企業內部問題，同時也有助于通過定制化、柔性化生產，解決響應速度、個性化需求的問題。

對具體的企業而言，“互聯網+”對企業轉型的助推作用的影響和力度會有所不同。受制于產能過剩和下游需求放緩等因素，寄希望于“互聯網+”對整個行業的困境有根本性的改善作用短期內是不現實的。

“工業3.0”還沒完成

《財經國家周刊》：當前，“中國制造2025”備受關注，你怎么理解這一戰略，鋼鐵企業如何應對？

徐樂江：中國制造2025戰略將是中國版“工業4.0”戰略的具體體現�！肮�業3.0”在標準化、自動化、大規模生產的基礎上解決了質量、成本、生產和運輸效率問題，中國制造2025則要在“工業3.0”的基礎上通過定制化、柔性化生產，解決響應速度、個性化需求的問題，這是趨勢，我們必須積極應對。

目前質量、成本、效率依然是鋼鐵行業發展、參與全球競爭的基礎，資源環境壓力是鋼鐵行業面臨最大約束。從整個行業來看，工業3.0的任務并沒有全面完成。因此，提升鋼鐵制造的基礎能力，尤其是產品質量提升，節能環保的改善依然是行業當前階段的主要任務。

《財經國家周刊》：鋼鐵企業仍要將著力點放在提升基礎制造能力上？

徐樂江：可以這樣理解。新世紀以來，大量新裝備的投產使得中國鋼鐵工藝裝備達到世界領先水平，但很多先進技術工藝裝備的掌握還處在爬坡期。按照學習曲線，很多裝備還處在產量效益階段，還沒有或正在進入質量效益階段，提升產品質量，尤其是質量的穩定性還大有空間。同時，不同企業之間的基礎制造能力和研發水平相差很大，以寶鋼為例，集團內部，寶鋼股份與八一鋼鐵、韶鋼、寶鋼不銹、寶鋼特鋼之間，這種差異就很明顯。

2014年我國進口鋼材平均到岸價格1241美元/噸，出口鋼材平均到岸價格755美元/噸，相差486美元/噸。這里有品種差異的原因，但質量差異無疑是很重要的。

鋼鐵是制造業升級的關鍵基礎材料，制約著海洋工程與船舶、軌道交通、汽車、工程機械等下游行業的產業升級，質量為先，提升鋼鐵制造基礎能力也是制造業整體升級的要求。

《財經國家周刊》：業內有一個說法，寶鋼是中國鋼鐵業中最特別的企業。在你看來，寶鋼最特別的地方有哪些？怎么保持競爭力？

徐樂江：“最特別”三個字包含的意思太豐富了，也可以解釋成比較“另類”吧？“另類”的企業必定有創新的“潛質”，寶鋼的優勢就是“持續不斷的創新”，在管理、技術和商業模式上持續不斷的創新，這為寶鋼贏得競爭先機。

不創新就保不住競爭優勢，寶鋼一直在適應環境變化而轉型。在產品銷售環節，歐冶云商為客戶提供產品銷售及相關的金融、物流和加工配送服務；在研發環節，通過與汽車、家電下游行業用戶設立共同實驗室，開始先期介入模式；在制造環節，已經建立了5級信息化管理系統；在加工服務體系上，在全國建設了50多家剪切配送中心；在智能物流上，為客戶提供廠內配送服務。

當然，這些環節還是各自分散的，沒有納入一個統一的大平臺。信息系統還沒有覆蓋到全集團范圍，也沒有與客戶、供應商、服務提供商、協同制造商的系統有機連接。這都是智能制造要解決的問題，最終形成一個開放共生的生態系統。

《財經國家周刊》：我們注意到，德國“工業4.0”是由企業主導上升到國家戰略，“中國制造2025”怎么發揮企業的作用？

徐樂江：企業是創新的主體。不只是德國，美國GE在波士頓成立的工業互聯網聯盟(IIC)，也吸引了AT&T、思科、IBM、英特爾等公司參加。

在基礎較好的行業企業，開展智能化制造應用示范。寶鋼愿意與國內冶金裝備制造、自動化控制、IT技術、傳感設備等行業的優秀企業一起，建設鋼鐵行業的“數字化智慧制造示范工廠”。

要鼓勵相關企業成立“中國智慧制造聯盟”，討論和逐步形成數據交換和設備接入標準體系。智能工廠是建立在普適計算和泛聯結的基礎上的，推進智能工廠建設，形成為社會普遍接受的數據交換和設備接入標準框架體系是基礎。